Malaysian GP - Fry: “Constant development throughout the season”
The first round of the Formula 1 World Championship was supposed to have answered many of the questions thrown up by winter testing, however the race in Melbourne over a week ago probably left many of them unanswered: this was partly due to the untypical cold conditions encountered in south east Australia and partly because the Albert Park circuit is a strange mix of street and permanent venue which does not provide the best test bench for the cars. These anomalies have therefore made even more complicated the work of the Scuderia Ferrari Marlboro engineers in preparing for this weekend’s Malaysian Grand Prix, as Deputy Technical Director Pat Fry explained. “After the opening round in Australia, we have spent a lot of time analysing all the data acquired in Melbourne and one clear fact is that our race pace there was definitely better than the one we had in qualifying,” stated the Englishman. “Much of that was down to how our car uses its tyres, so a major part of the analysis has focussed on looking at our one lap performance, when compared to long run performance in the race. In addition, we have looked at that other important factor, aerodynamics, to see in which areas we can unlock more of the car’s potential. The results of all these studies have provided us with the basis of a test programme which we will be working through in Malaysia.”
As for the much talked about moveable rear wing, or Drag Reduction System, Fry believes it is an interesting development for the sport, although its benefits are not yet fully clear. “After testing through the winter, most of the teams are all closing in on a similar level of drag reduction so the increase in speed provided by the system is delivering between 20 and 25 kilometres per hour,” he said. “I think it has made overtaking slightly easier, particularly when you are stuck in traffic, trying to get past backmarkers, but as we saw on the main straight in Melbourne, it is still difficult to overtake cars with a similar overall performance level to your own. You need to be somewhere in the order of three tenths of a second behind another car going into the final corner before the DRS zone, to stand a chance of pulling alongside them by the end of the start-finish straight.”
KERS, the Kinetic Energy Recovery System, was already used to good effect by the Scuderia back in 2009, but this time round, the majority of teams have adopted the technology, which changes its strategic use during a race. “It is another very useful addition to your lap time performance and its use seems to vary from team to team,” confirms Fry. “Some are using it just in qualifying and at the start of the race, while others are using it properly all the time. It does help with overtaking, as you can use KERS to close the gap to the car in front and then the DRS to go further still. It becomes a tactical game between two cars, with the car that is behind using both aids to try and overtake, while the car in front can only use the KERS to try and pull out a gap early on going down the straight. It is interesting, but I feel it is good that it has not made overtaking too easy, even if the slight increase in passing chances has improved the show and the tyre situation has also made it more exciting. We are seeing the necessity for more pit stops, so the race result is not as clear cut as early on in a race as it was in 2010.”
There is no doubt that the biggest technical change concerns the switch to Pirelli tyres and after a winter of predicting the need for many pit stops to complete a race distance, again Melbourne did not provide a clear answer, possibly because of the cool conditions. “It meant that many people, ourselves included, were struggling a bit with the tyres especially in qualifying, as we tried to get the most out of them, particularly the hard tyre on a single lap,” confirmed Fry. “I think the situation in Malaysia will be very interesting, as we can expect a 35 degree ambient temperature and a 50 degree track temperature, much higher figures than in Australia. Pirelli has told us that, as the circuit gets hotter, the performance difference between the two types of dry tyre will get smaller, but we have no experience yet of running in these temperatures. Finding out more about how the tyres work in these conditions on short and long runs will be a key element of Friday’s track programme in Sepang.”
A two week break between races might not seem long enough for much to have changed on the cars, but modern Formula 1 is all about constant technical development, so once the track is open for business on Friday morning, the Scuderia Ferrari Marlboro engineers will start dealing with a very long job sheet. “After analysing qualifying and race data from Melbourne, there are already things we plan to change and improve for Malaysia,” revealed Fry. “These will be added in to an already busy pre-planned test programme with further aerodynamic updates that were always planned for this race. But we have also added a further three or four test items and probably there will be even more new parts to test arriving in the few days between the Malaysia and China races. It’s a case of constant development throughout the season.”
Any testing of new components at the Sepang circuit has to take into account the unique weather conditions, featuring high temperatures and humidity that characterise this venue. “The most obvious requirement is that your car must have a sensible amount of cooling because of the high temperatures,” explained Fry. “But you do not want a situation where you achieve this by opening apertures in the bodywork, which although effective in cooling the car mean you lose a lot of downforce. Therefore, you need a car that cools well and has a reasonable amount of downforce, particularly to deal with the high speed combination of corners at the start of Sector 2. Another important factor is keeping an eye on when the rain showers are due to arrive: normally it is late afternoon, just in time to make qualifying or the race more exciting!”
GP della Malesia - Alla ricerca delle risposte perdute
Chi pensava che la prima tappa del Campionato del Mondo di Formula 1 potesse rispondere a molte delle domande scaturite dai test invernali forse è rimasto deluso. Forse è dipeso dalle condizioni meteorologiche che hanno accompagnato il weekend di Melbourne, con temperature piuttosto fresche, forse dalle caratteristiche del circuito dell’Albert Park, un mix fra un tracciato cittadino ed un permanente che non costituisce un vero banco di prova per le macchine. Queste anomalie hanno reso ancor più complicato il lavoro della Scuderia Ferrari Marlboro in preparazione del Gran Premio della Malesia, che si svolgerà questo fine settimana a Sepang, come ci ha spiegato il Vicedirettore Tecnico Pat Fry.
“Dopo la gara in Australia abbiamo dedicato tantissimo tempo all’analisi dei dati acquisiti a Melbourne” – dice Fry – “Se c’è una cosa che è lampante è che il nostro passo di gara è stato sicuramente migliore della prestazione in qualifica. Molto è dovuto al modo in cui la nostra macchina utilizza le gomme, quindi questo lavoro di analisi è stato dedicato al miglioramento del comportamento della vettura sul giro singolo, confrontandolo con quello sulla distanza. Inoltre, abbiamo lavorato su un altro fattore fondamentale, l’aerodinamica, per cercare di capire come tirare fuori più efficacemente il potenziale della vettura. Come conseguenza, abbiamo definito un intenso programma di prove da svolgere in Malesia.”
Per quanto riguarda l’ala posteriore mobile, il cosiddetto DRS (Drag Reduction System), Fry ritiene si tratti di uno strumento interessante per il nostro sport, anche se i suoi benefici non sono ancora interamente chiari. “Dopo i test invernali, la maggior parte delle squadre sta trovando un livello di riduzione della resistenza abbastanza simile, con un aumento di velocità stimabile fra i 20 e i 25 km/h” – spiega il Vicedirettore Tecnico della Scuderia – “Credo che i sorpassi siano leggermente più facili, soprattutto quando ci si trova nel traffico e si cerca di superare un doppiato ma, come abbiamo visto sul rettilineo principale di Melbourne, è sempre difficile passare macchine dalle prestazioni simili alla propria. Bisogna essere a circa tre decimi dalla macchina che ti precede quando si entra nella curva precedente alla zona DRS per avere la possibilità di passare alla fine del rettilineo.”
Il KERS, il sistema di recupero dell’energia cinetica, era stato già impiegato con successo dalla Scuderia nel 2009 ma, al contrario di quanto era accaduto allora, la gran parte delle squadre adottano questa tecnologia, il che ha mutato il suo utilizzo strategico in gara. “il KERS fornisce un modo molto utile per migliorare il tempo sul giro e il suo impiego sembra variare molto da squadra a squadra” – conferma il tecnico inglese – “Qualcuno lo usa solamente in qualifica e alla partenza, altri lo impiegano costantemente. Il KERS aiuta nei sorpassi perché ti permette di ridurre il gap dalla macchina che ti precede e poi, con il DRS, ci si può provare. Sta diventando un gioco tattico fra le due macchine: quella che insegue che usa entrambi gli strumenti, quella inseguita che si difende usando solo il KERS, cercando di creare un gap sufficiente prima di entrare sul rettilineo principale. E? interessante e penso che sia una buona cosa che i sorpassi non siano diventati troppo facili. Già questo piccolo incremento nella possibilità di sorpassare ha migliorato lo show, così come il comportamento degli pneumatici: c’è la necessità di fare più soste, cosicché il risultato non è già chiaro sin dalle prime fasi di corsa, come avveniva nel 2010.”
Non ci sono dubbi che il cambiamento tecnico più rilevante del 2011 sia il passaggio alle gomme Pirelli e, dopo un inverno in cui si prevedevano tanti pit-stop in gara, questo è un altro argomento su cui Melbourne non ha dato risposte chiarissime, probabilmente per le temperature fresche. “Ciò ha comportato che in molti, inclusi noi, abbiamo fatto un po’ fatica, soprattutto in qualifica, a tirare fuori il meglio dagli pneumatici, in particolar modo da quelle più dure sul giro singolo” – ci spiega Fry – “Penso che in Malesia avremo una situazione molto interessante in quanto ci possiamo aspettare 35 gradi di temperatura dell’aria e 50 sull’asfalto, cifre ben più elevate di quelle dell’Australia. La Pirelli ci ha detto che, man mano che la pista diventa più calda, il differenziale fra i due tipi di gomme si riduce ma non abbiamo nessuna esperienza con temperature simili. Capirne il comportamento sul giro singolo e sulla distanza sarà un punto fondamentale del programma delle prove libere di venerdì.”
Una pausa di meno di due settimane non sembra abbastanza lunga per poter cambiare le vetture ma la Formula 1 moderna è fatta di sviluppo tecnico costante, tanto che non appena si accenderà il semaforo verde in fondo alla pit-lane venerdì mattina, gli ingegneri della Scuderia Ferrari Marlboro dovranno affrontare una lunga lista di cose da fare. “Dopo aver analizzato i dati di qualifiche e gara di Melbourne ci sono delle cose che abbiamo in programma di cambiare per migliorare la situazione in Malesia” – continua Fry – “tutto ciò si aggiungerà ad un programma già di per sé molto nutrito, con degli aggiornamenti aerodinamici già previsti per questa specifica gara. Avremo tre o quattro piccole modifiche e, probabilmente, ci saranno altri aggiornamenti in arrivo nei tre giorni che separano Malesia e Cina. Come sempre, è un processo di sviluppo continuo.”
Qualsiasi prova di nuove componenti che verrà effettuata a Sepang deve tener conto delle particolari condizioni meteorologiche, con temperature e tassi d’umidità elevati, che caratterizzano questa località. “La necessità più ovvia è che la tua macchina deve avere un sufficiente livello di raffreddamento” – conclude Pat – “ma non si vuole raggiungerlo facendo aperture sulla carrozzeria che, sebbene raggiungano l’obiettivo primario, provocano anche una perdita di carico aerodinamico. Pertanto, c’è bisogno di una macchina che sia ben raffreddata e abbia un buon livello di carico aerodinamico, soprattutto per affrontare la combinazione di curve ad alta velocità all’inizio del secondo settore. Un alto fattore importante sarà capire quando arriveranno i temporali: normalmente succede nel tardo pomeriggio, giusto in tempo per rendere qualifiche e gara più eccitanti!”
Credit: Ferrari S.p.A. (www.ferrari.com)
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