F150: description
The F150 is the fifty-seventh single-seater built by Ferrari specifically to compete in the Formula 1 World Championship. The Maranello marque chose the name as a tribute and celebration of the one hundred and fiftieth anniversary of the Unification of Italy. The project, which goes by the internal code name of 662, represents the Scuderia’s interpretation of the technical and sporting regulations that apply this year. Various factors influenced the design of the car, especially on the aerodynamic front, to the extent that the F150 can be seen as severing ties with the recent past. The innovative aspects are in part dictated by changes to the regulations and partly down to original thinking from our designers. As far as the rule changes from 2010 are concerned, the double diffuser and the blown rear wing are banned, as is the use of apertures in the front part of the floor, while the use of an hydraulically controlled adjustable rear wing has been introduced. After an unofficial agreement saw its use banned for 2010, KERS is back this year, thanks partly to the increase in the car’s minimum weight and stricter controls on weight distribution figures. The Scuderia has decided to incorporate this technology on the F150 and this has had a significant impact on the design, also taking into account that the dimensions of the fuel cell are very different to what they were in 2009. Also significant are changes dictated by the introduction of stricter safety requirements in terms of crash-tests, cockpit area protection and wheel-retaining cables for use in accidents. At first glance, the front part of the F150 monocoque appears to be higher than that of the F10. The openings for the side air intakes are reduced in size, while the layout of the dynamic one above the driver’s head has been modified. The rear suspension features a new design, while that at the front has been modified, following changes to the front part of the chassis. The exhaust system layout is similar to that adopted for the second half of last season and the cooling system has had to take into account the return of KERS and the new air exit ducts. The braking system has been completely redesigned in collaboration with Brembo.
However, the aerodynamic package sported by the car at the presentation is very different to the one which will be seen for the first race in Bahrain: for the early stages of testing, the decision was taken to concentrate on development aspects linked to the mechanical components and on developing an understanding of the Pirelli tyres, while continuing to push on the development of aerodynamic performance in the wind tunnel. Indeed, the tyres will be another significant new element this season: after a thirteen year relationship with Bridgestone, this year it is Pirelli who take up the baton as sole supplier to Formula 1 for the next three years and thus provide the tyres for the cars from Maranello. Given that the teams have so far only managed two days of testing with the new tyres back in November, clearly the fifteen days of testing prior to the start of the season will be very important when it comes to adapting the handling of the car to the tyres.
As the freeze on engine performance development is still ongoing, there have been no actual modifications to the 056 engine, but that does not mean Ferrari’s engine specialists have been idle. Work has gone into improving reliability, working especially on the pneumatic front, as well as on reducing costs. Furthermore, the reintroduction of KERS has led to a substantial change in the architecture of the front end of the engine, with modifications to the drive shaft system of the KERS itself and the crankshaft and this has led to changes to the cooling and lubrication systems. The kinetic energy recovery system, designed by Ferrari, has been produced in conjunction with MTS and Magneti Marelli and was fine tuned based on experience acquired in 2009, with the aim of reducing its size and weight, while maintaining, in accordance with the regulations, the maximum useable power and its useage cycle over one lap. This is another area where great attention has been paid to cost reduction, both in terms of its development and the way it is run, so as to make the system equally viable for our customer teams, Sauber and Toro Rosso. The positioning of the KERS within the fuel cell was a further impetus to look at solutions aimed at reducing fuel consumption: in this area, the contribution from a key partner in the form of Shell was vital and will continue to be so throughout the season.
The number of testing days available to the teams remains the same, with 15 prior to the start of the season, therefore preparatory work on the test beds, prior to taking to the track has been ever more important, both on the chassis side and for areas such as the gearbox, engine and KERS.
As is always the case at Ferrari, great attention has been paid to the performance and optimisation of all materials used, in the design stages and when going through quality control, striving to maximise performance levels and reliability, while delivering the highest possible safety standards.
F150: descrizione
La F150 è la cinquantasettesima monoposto costruita dalla Ferrari per partecipare espressamente al Campionato del Mondo di Formula 1. Il nome rappresenta l’omaggio che la Casa di Maranello vuole dare alle celebrazioni per il 150esimo anniversario dell’Unità d’Italia. Il progetto, contraddistinto dalla sigla interna 662, costituisce l’interpretazione da parte della Scuderia dei regolamenti tecnico e sportivo in vigore quest’anno. Sono diversi gli elementi che hanno influito sul disegno della vettura, in particolare dal punto di vista aerodinamico, tanto che la F150 può essere considerata come un taglio netto rispetto al recente passato. Gli elementi innovativi sono stati in parte dettati dalle modifiche regolamentari, in parte derivati da contributi originali dei nostri progettisti. Per quanto riguarda gli aspetti regolamentari, rispetto al 2010 sono stati vietati l’uso del doppio diffusore e dell’ala posteriore soffiata e la possibilità di avere dei buchi sulla parte anteriore del fondo mentre è stata introdotta la possibilità di avere un’ala posteriore mobile, azionata con un comando elettroidraulico. Dopo l’accordo informale che ne impediva l’impiego nel 2010, da quest’anno, anche grazie all’aumento del peso minimo della vettura e dall’indicazione di valori più stringenti per la distribuzione dei pesi, è di nuovo possibile utilizzare il KERS, che la Scuderia ha deciso di incorporare a bordo della F150: ciò ha avuto un impatto significativo sul progetto, considerato anche che la dimensione del serbatoio è molto diversa rispetto al 2009. Notevoli anche i cambiamenti dettati dall’introduzione di più severe norme di sicurezza in materia di crash-test, strutture di protezione dell’abitacolo e cavi di ritenzione delle ruote in caso di incidente. A prima vista, la parte anteriore della scocca della F150 appare più alta rispetto a quella della F10. Le imboccature delle prese d’aria laterali sono ridotte ed è stata modificata la configurazione di quella dinamica posta sopra la testa del pilota. La sospensione posteriore è di nuova concezione così come è stata rivista anche quella anteriore, seguendo le modifiche della parte anteriore del telaio. La posizione degli scarichi è simile a quella adottata nella seconda parte della scorsa stagione e il sistema di raffreddamento è stato sviluppato in funzione del ritorno del KERS e delle nuove uscite dell’aria. L’impianto frenante è stato completamente rivisto in collaborazione con Brembo.
Peraltro, la veste aerodinamica con cui viene presentata la vettura è molto diversa rispetto a quella che debutterà in Bahrain alla prima gara: in questa prima fase di test, si è infatti deciso di privilegiare gli aspetti legati allo sviluppo delle parti meccaniche e alla conoscenza degli pneumatici Pirelli, continuando nel frattempo a spingere sulla ricerca della prestazione aerodinamica in galleria del vento. Proprio le gomme saranno un’altra novità importante di questa stagione: dopo tredici anni di rapporto con la Bridgestone, quest’anno sarà la Pirelli, che ha vinto il bando come fornitore unico della Formula 1 per il prossimo triennio, ad equipaggiare le monoposto di Maranello. Considerato che le squadre hanno potuto provare con i nuovi pneumatici soltanto in due giorni di test nel novembre scorso, è chiaro che i quindici giorni di prove che precederanno l’inizio del Campionato saranno molto importanti per cercare di adattare il comportamento della monoposto alle gomme.
Poiché è ancora in vigore il congelamento dello sviluppo dei propulsori ai fini prestazionali, non sono state fatte modifiche in tal senso sul motore 056 ma ciò non significa che i motoristi Ferrari siano rimasti inoperosi. Si è infatti intervenuti con l’obiettivo di migliorare l’affidabilità, lavorando in particolare sulla pneumatica, e di ridurre i costi. Inoltre, la reintroduzione del KERS ha comportato un cambiamento sostanziale nell’architettura della parte anteriore del propulsore, dove sono stati modificati il sistema di trascinamento del KERS stesso, l’albero motore e, conseguentemente, sono stati rivisti gli impianti di raffreddamento e di lubrificazione. Il sistema di recupero dell’energia cinetica, progettato dalla Ferrari in collaborazione con MTS e con il contributo di Magneti Marelli, è stato ottimizzato sulla base dell’esperienza fatta nel 2009, con l’obiettivo di ridurne peso e dimensioni, ferme restando, per regolamento, la potenza massima utilizzabile e la durata dell’impiego in un giro. Anche su questo dispositivo, massima attenzione è stata data alla riduzione dei costi sia per quanto riguarda lo sviluppo che la gestione operativa, in modo da renderne fruibile l’impiego anche da parte dei nostri team clienti, Sauber e Toro Rosso. Il posizionamento del KERS all’interno del serbatoio benzina ha dato un ulteriore impulso allo sviluppo di soluzioni atte a ridurre il consumo di carburante: in questo ambito, cruciale è stato e continuerà ad essere durante la stagione il contributo di un partner strategico come la Shell.
Il limitato numero di giorni di prove in pista a disposizione delle squadre, rimasto inalterato a 15 giornate da effettuare prima dell’inizio del Campionato, ha reso sempre più importante il lavoro propedeutico al debutto in pista che viene svolto sui banchi prova, sia per quanto riguarda il telaio e i sistemi che per quanto concerne cambio, motore e KERS.
Secondo la tradizione Ferrari, una grande attenzione è stata dedicata al rendimento e all’ottimizzazione dei materiali impiegati, alla fase di progettazione e al controllo della qualità, cercando di massimizzare il livello delle prestazioni e dell’affidabilità e di ottenere il più elevato standard di sicurezza possibile.
Credit: Ferrari S.p.A. (www.ferrari.com)
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