12.10.2011
An explanation on what exactly happens during the processing of rubbering in
In 2010, the Korea International Ciruit registered the greatest decrease in lap times between first practice and qualifying as the circuit rubbered-in: the pole time was 5.302 seconds faster than the quickest time in practice one, compared to an average dry weather improvement of around 2.5 seconds. That`s typical for a new circuit on which the cars are running for the first time, and also strongly charcteristic of little-used street circuits.
In what condition does the circuit usually begin the race weekend?
Almost all circuits begin the weekend in a condition that is termed ‘green’ - even if rubber has been laid down on the racing line, any previous running will not have been with the same sticky tyres as used in Formula One.
What happens when a circuit rubbers in?
‘Rubbering-in’ describes the process by which tyre rubber is deposited on the racing line as a result of the 24 cars running during practice. This forms a layer of rubber on the track, which is then compressed on the racing line and increases grip levels. As the cars run around, they also clean the circuit: dust and grit on the track surface are either picked up by the tyres, or blown away by the aerodynamics on the underside of the cars.
How does temperature affect this process?
The tyre choice made by Pirelli for each event takes into account the historical air and track temperatures, to ensure that the selection is appropriate. A historically hotter track may therefore require a harder compound, because softer rubber might wear too fast. The effects of temperature on the process of rubbering-in are secondary to compound softness.
Has the process of rubbering-in changed significantly with the Pirelli tyres used in 2011?
There haven’t been any significant changes compared to previous years, as the compounds do not appear to be particularly softer or stickier than last season. However, the tyres do wear more, so while the circuits do not rubber in to any greater extent, the marbles produced by the tyres are more significant than last year.
What’s the difference between rubbering-in and the formation of marbles?
Marbles are small chunks of rubber thrown off the tyres, which collect off the racing line, and are a function of the tyres’ wear rate. They are therefore not flattened down, and give the same effect as driving on marbles if the driver runs off line. Equally, the dust and grit that is cleared from the racing line does not clear from other parts of the circuit, which means the penalty for running off line at a dusty circuit generally increases as the weekend goes on.
Does the circuit configuration make a difference to how a circuit rubbers in?
Yes: the more cornering involved over the lap, the more rubber is laid down. In Korea last year, the best sector time in the first sector improved by 3.2% between first practice and qualifying, and 45% of this sector is spent cornering. In comparison, the times in sector two improved by 6.2% (79% of sector spent cornering) and in sector three by 6.7% (77% spent cornering).
Which circuits rubber in most significantly?
Generally, street circuits - Monaco in particular, and Melbourne, Singapore and Valencia to a lesser extent. At circuits like these, times will generally come down by 5.5% (up to five seconds) from the beginning of practice to qualifying. The other factor to remember is overnight rain: a reasonable amount of precipitation will result in a return to almost completely green track conditions, with a loss of up to two seconds of lap time.
Hintergrund Strecken-Entwicklung
12.10.2011
Erklärung: was genau geschieht, wenn auf einer Rennstrecke Gummi gelegt wird?
Beim ersten Rennen auf dem Korea International Circuit im vergangenen Jahr gab es den größten Rundenzeit-Unterschied der Saison zwischen dem ersten Freien Training und dem Qualifying: Die Pole-Zeit war 5,302 Sekunden besser als die Topzeit im ersten Training - zum Vergleich: die durchschnittliche Verbesserung auf trockener Strecke betrug 2,5 Sekunden. Das ist typisch für einen wenig befahrenen Straßenkurs oder eine neue Strecke, auf der die Autos zum ersten Mal fahren. Aber was genau geschieht, wenn auf einer Rennstrecke Gummi gelegt wird?
In welchem Zustand befindet sich die Strecke zu Beginn eines Rennwochenendes?
Beinahe alle Strecken werden zu Beginn des Wochenendes als "grün" bezeichnet - selbst wenn auf der Ideallinie bereits Gummi liegt, wurde vorher nicht mit den gleichen Reifen gefahren, wie sie in der Formel 1 eingesetzt werden.
Was geschieht, wenn auf einer Strecke Gummi gelegt wird?
Wenn die 24 Formel 1-Autos im Freien Training auf der Ideallinie fahren, wird Gummi von den Reifen abgerieben und auf der Rennlinie platziert - diesen Prozess bezeichnet man als "Gummilegen". Auf dem Asphalt bildet sich eine Gummischicht, die sich auf der Ideallinie verdichtet und den Grip erhöht. Während der Fahrt säubern die Autos auch die Strecke: Staub und Kieselsteinchen auf der Fahrbahn werden entweder von den Reifen aufgesammelt oder von der Aerodynamik an der Unterseite der Autos weggeblasen.
Welchen Einfluss hat die Temperatur auf diesen Vorgang?
Pirelli beachtet bei der Reifenwahl für jedes Rennen die Luft- und Streckentemperaturen der Vergangenheit, um sicherzustellen, dass die Auswahl passend ist. Auf einer Strecke mit höheren Temperaturen werden somit härtere Reifenmischungen benötigt, weil sich die weichen Reifen sonst vielleicht zu schnell abnutzen würden. Der Einfluss der Temperatur ist jedoch gegenüber der Reifenmischung zweitrangig.
Hat sich der Prozess des "Gummilegens" durch die neuen Pirelli-Reifen stark verändert?
Es gab keine bedeutenden Veränderungen im Vergleich zu den vergangenen Jahren. Die Mischungen scheinen nicht viel weicher oder klebriger zu sein als im letzten Jahr. Allerdings nutzen sie sich stärker ab, wodurch mehr Reifenabrieb (Marbles) als im letzten Jahr entsteht.
Was ist der Unterschied zwischen dem "Gummilegen" und der Bildung von Marbles?
Marbles sind vom Reifenabrieb zurückgelassene Gummiteilchen, die von den Reifen wegfliegen und sich dann neben der Ideallinie ansammeln. Sie sind ein Teil des Reifenabbaus. Sie werden nicht platt gedrückt, weshalb der Fahrer das Gefühl hat, wie auf Murmeln zu fahren, wenn er neben der Linie ist. Außerdem werden der Staub und die Kieselsteinchen nur von der Ideallinie weggefahren, auf anderen Streckenteilen bleiben sie liegen. Auf einem staubigen Kurs steigt somit im Laufe des Wochenendes der Nachteil an, neben der Linie zu fahren.
Spielt der Streckenverlauf beim "Gummilegen" eine Rolle?
Ja, je mehr die Autos durch Kurven fahren, desto mehr Gummi wird gelegt. Im vergangenen Jahr verbesserte sich die beste Sektorzeit im ersten Streckenabschnitt in Korea zwischen dem ersten Training und dem Qualifying um 3,2% - in diesem Sektor verbringen die Piloten 45% der Distanz in Kurven. Zum Vergleich: Im zweiten Sektor verbesserten sich die Zeiten um 6,2% (79% Kurvenfahrt) und in Sektor drei um 6,7% (77% Kurvenfahrt).
Welche Strecken legen am meisten Gummi?
Allgemein gesehen die Straßenkurse - vor allem Monaco sowie bis zu einem gewissen Grad Melbourne, Singapur und Valencia. Auf diesen Strecken sinken die Rundenzeiten vom ersten Freien Training bis zum Qualifying normalerweise um 5,5% (bis zu fünf Sekunden). Dabei muss jedoch nächtlicher Regen beachtet werden: ein ordentlicher Niederschlag kann die Strecke wieder in einen beinahe "grünen" Zustand versetzen und bis zu zwei Sekunden an Rundenzeit kosten.
Credit: Michael Schumacher (www.michael-schumacher.de)
No comments:
Post a Comment