The technicians: "We've taken drastic decisions regarding the development programme"Maranello, 28 January - Is it true that the front will remain unchanged this year, based on last year's data? What can be done to the rear to compensate this load? There are two other power sources now: 82 BHP from the Kers and 60 from the mobile rear wing. What is more important for you to use?
Tombazis: We've mainly been working on the diffuser, the exhausts and the rear. The rear wing's performance did not only influence the balance but the wing emits a complicated vortex. In general the interaction of the wing and the rear is very important, so we had to work on the components together.
Costa: The mobile rear wing will lead to some variations for the aerodynamic and mechanic set up management, because it will be used in the qualifying quite freely and will be operated on all the straights, where the driver doesn't need the whole downforce. This will be very important for the weekend's strategy. Because the use in the race is limited the Teams have to take decisions regarding rations and strategies.
Marmorini: In 2009 we could see that with two cars with the same performance also with one fitted with the Kers and an extra 60 KW, it didn't make such a big difference to determine an overtaking manoeuvre. Now there's also the mobile wing, so the possibility for overtaking should be guaranteed. Naturally a lot also depends on the strategy, the set up and the seventh gear ratio.
You are the first to show the car: with these rules, will we see many different cars or all somehow similar and inspired by Red Bull?
Costa: we were the first, because we took a drastic decision regarding the development programmes: from a structural and a mechanical point of view the F150 is complete, while the aerodynamics is in a transitional stage; what's left is the development considering the tyres and many novelties, which will come with the first race. This decision has been taken to give our aerodynamics' engineers the possibility to have more time available for their development. There will be innovations, regarding the others we don’t know. Red Bull has lead the way for certain things, but there are many different development issues. The cars will look similar, because the chassis’ and bodyworks’ dimensions have been set by the rules, but there will also be the development of unique ideas.
Regarding the Kers: Red Bull and Brawn GP didn’t use this system in 2009. Is the fact that you used it an advantage? What work did you do in Toyota’s wind tunnel? What will Chris Dyer’s role be?
Marmorini: the Kers is a complex system, not only technologically regarding the battery and the control system, but also regarding the logistical management od the parts, which is very complex. I think that we will have an advantage at the start of the Championship we from this point of view. Under a technical aspect I don’t think so, because components like this can be developed on the test bank by the other teams.
Costa: as far as Toyota’s wind tunnel is concerned I can say that there were FOTA restrictions regarding the expenses for the chassis, the number of people in the team, the hours in the tunnel, the server capacity for the fluid-dynamic simulations. The team has to decide how to spend the money and how to do the research. Our decision was to use the gallery a lot. To bring development programmes forward, ours wasn’t enough. So we asked Toyota. They have a “commercial” avant-garde wind tunnel.
As far as Chris is concerned, he us a Ferrari man. He’s fine-tuning his role with Stefano these days.
The Kers will be inside the tank. How much less petrol will fit in the tank? Did you think through the possibility to use a pull-rod suspension like Red Bull?
The positioning of the Kers is the same as in 2009, but as of last year we can’t refuel during the race anymore. So we’ve done lots of work to reduce the impact and limit possible fuel consumption.
Tombazis: we were working with different set ups for the suspension, such as Red Bull’s pull-rod. There are different options for the suspension regarding aerodynamics and the pull-rod is an advantage. Our choice was to wrap the push-rod up, to improve the rear and gain aerodynamics. We think that we reached the same level as with the other suspension and we think that we have a minimum in terms of space. We also worked a lot on the dampers and the regulations.
The package for the first race will be very aggressive, caused by the fact that the aerodynamics’ engineers have as much time as possible to finding the best possible configuration.
The drivers said that they fear complex cars. You worked to make them easier. There was a safety problem with the Kers in 2009, did you resolve it?
Costa: For a long time we’ve been talking about involving the drivers while they drive. Over the last years the drivers has to deal with more and more complex systems. Many things can’t be automated due to the rules. You can’t avoid that, the challenge is on also here. We are at the limit now. And we’re talking about it, because we’re really at the limit.
Marmorini: failures and accidents are everywhere, but the safety problems with the Kers were under control. Safety came always first and testing has been fierce, regarding failures and the integrity of all parts.
I tecnici: "Abbiamo preso decisioni nette sui programmi di sviluppo"Maranello, 28 gennaio - E' vero che quest'anno l'anteriore rimane stabile sui valori dell'anno scorso? E cosa si può fare nel retrotreno per compensare questo carico? Ci sono altre due fonti di potenza ora: 82 cavalli dal KERS e 60 cavalli dall'ala posteriore mobile. Cosa è più importante per voi da sfruttare?
Tombazis: abbiamo lavorato maggiormente su aspetti quali il diffusore, gli scarichi, il retrotreno. La prestazione dell'ala anteriore non è incentrata soltanto sul bilanciamento ma l'ala emette vortici complicati e in generale l'interazione di ala e retrotreno è importante, quindi abbiamo dovuto intervenire nelle due componenti combinate.
Costa: l'ala posteriore mobile porterà alcune variazioni per la gestione degli assetti aerodinamici e meccanici, perchè in qualifica sarà usata in modo libero, e verrà operata in tutti i rettilinei, aree in cui il pilota non avrà bisogno del carico massimo. Sarà un fattore molto importante per la strategia del weekend. Essendo di limitato uso in gara obbliga i Team a fare valutazioni per scelte sia di rapporti che di strategie.
Marmorini: nel 2009 abbiamo visto che in presenza di due macchine analoghe, anche con 60 KW di potenza erogata dal KERS su una, non si creava una differenza di prestazione così rilevante da determinare il sorpasso. Ora in più c'è l'ala mobile, quindi il sorpasso dovrebbe essere garantito. E' chiaro che molto dipende anche dalla strategia, dall'assetto, dal rapporto di settima.
Siete i primi a far vedere la macchina: con questi regolamenti vedremo macchine ognuna peculiare oppure vedremo macchine tutte simili e ispirate alla Red Bull?
Costa: siamo stati i primi perchè abbiamo preso una decisione netta nei programmi di sviluppo: dal punto di vista strutturale e meccanico la F150 è completa, mentre l'aerodinamica è in una versione di transizione; manca lo sviluppo da fare alla luce delle gomme, e tante novità che arriveranno alla prima gara. Questa scelta è stata fatta per dare agli aerodinamici la possibilità di lavorare più tempo possibile sul loro sviluppo.
Vedremo innovazioni, sulle altre non sappiamo, Red Bull ha fatto scuola per certe cose ma sono tanti i temi di sviluppo. Le macchine saranno più simili esteticamente perchè le dimensioni di scocca e bodywork sono state riviste da regolamenti e semplificazioni, ci saranno unicità e sviluppo di idee autonome.
Riguardo al KERS: la Red Bull e Brawn GP non usarono questo dispositivo nel 2009. Per voi averlo usato costituisce oggi un vantaggio? Che lavoro avete fatto nella galleria del vento della Toyota? Che ruolo avrà Chris Dyer?
Marmorini: il KERS è un sistema complesso non solo tecnicamente per gli aspetti di batteria e sistemi di controllo, ma anche la gestione logistica e la movimentazione delle parti è molto complessa. Credo che a inizio Campionato possiamo avere un vantaggio da questo punto di vista. Sull'aspetto tecnico non credo, perchè componenti come questa si possono sviluppare anche al banco da parte delle altre squadre.
Costa: per quanto riguarda la galleria del vento della Toyota posso dire che ci sono restrizioni regolamentari FOTA sul tetto di spesa sul telaio, sul numero di persone del team impiegate, sulle ore di galleria, sulla potenza del server per le simulazioni fluido dinamiche. Sta al team decidere come spendere i soldi e che ricerche fare. La nostra scelta è stata di spingere molto sull'uso della galleria. Per portare avanti i programmi di sviluppo che abbiamo non ci bastava la nostra, così ci siamo rivolti alla galleria della Toyota, che è una delle gallerie "commerciali" più all'avanguardia.
Per quanto riguarda Chris, è un uomo Ferrari, con Stefano proprio in questi giorni sta mettendo a punto la sua prossima mansione qui da noi.
Il KERS sarà inglobato nel serbatoio, quindi in che percentuale è ridotta la capacità del serbatoio stesso? Avete valutato se è possibile inserire la sospensione a tirante utilizzata dalla Red Bull?
Il posizionamento del KERS è analogo a quello del 2009, però dall'anno scorso è anche impossibile fare rifornimenti in gara, quindi in effetti si è fatto molto lavoro per ridurre l'impatto in vettura del pacchetto ed anche per limitare più possibile i consumi.
Tombazis: Abbiamo valutato diverse configurazioni di sospensione, tipo la pull-rod di Red Bull. Per la sospensione le scelte sono multiple per ingombri aerodinamici e la pull-rod dà un vantaggio. La nostra scelta è stata di impacchettare la push-rod in modo più estremo, per migliorare gli ingombri posteriori e guadagnare in aerodinamica. Pensiamo di aver ottenuto un livello simile all'altra sospensione, e pensiamo di avere nel contempo ridotto gli ingombri. Inoltre su ammortizzatori e regolabilità abbiamo lavorato moltissimo.
Il pacchetto della prima gara sarà molto aggressivo sulla aerodinamica, dato che si è lasciato più tempo possibile agli aerodinamici per avere la migliore configurazione possibile.
I piloti avevano detto di temere auto complesse. Avete lavorato per renderle più facili. Sul KERS nel 2009, poi, c'è stato qualche problema di sicurezza, lo avete risolto?
Costa: E' da molto tempo che si discute sull'impegno del pilota mentre guida a svolgere altre attività di gestione, e in questi anni sempre più il pilota deve operare nei sistemi, anche per regolazioni complesse. Tante regolazioni non possono essere automatiche per regolamento: è inevitabile, la sfida sportiva si fa anche su questo. Ora siamo arrivati però ad un livello limite, ne stiamo discutendo, perchè siamo arrivati veramente al limite.
Marmorini: cedimenti e incidenti esistono in tutto ma i problemi di sicurezza del KERS erano sotto controllo. Come impostazione e filosofia, l'aspetto sicurezza non è stato mai messo in secondo piano e molte scelte progettuali che potevano essere estreme sono state rigorose come la simulazione dei cedimenti, l'integrazione con altre parti.
Credit: Ferrari S.p.A. (www.ferrari.com)
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